Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Bildextra: Bilmuseer är roliga och lärorika

/
  • Så här såg prototypen till Volkswagens lilla bubbla ut när den första gången presenterades av konstruktören Ferdinand Porsche 1936. Nu på bilmuseet i Autostadt. Folkvagnsbubblan skulle under sin tid komma att slå alla rekord med 21 500 000 producerade bilar. 
  • Bresjnevs fyllekörda Gaz från 1980. Nu på Bilmuseet i Riga med den forne Sovjetherren som vaxdocka vid ratten.Foto: LO Rindberg
  • Autostadt i Wolfsburg är norra Tysklands mest besökta turistanläggning och ett eldorado för bilintresserade i alla åldrar.
  • Så här såg prototypen till Volkswagens lilla bubbla ut när den första gången presenterades av konstruktören Ferdinand Porsche 1936. Nu på bilmuseet i Autostadt. Folkvagnsbubblan skulle under sin tid komma att slå alla rekord med 21 500 000 producerade bilar. 
  • En Rolls Royce? Nej, en Skoda av 1932 års modell, då tjeckiska Skoda på allvar tog upp kampen med Rolls Royce om att tillverka den främsta prestigebilen.
  • Den här bilen av 1906 års modell byggdes av Laurin & Klement, Skodas föregångare, och återfinns nu på bilmuseet i Mlada Boleslav strax utanför Prag.

Få saker berättar så mycket om situationen och tillståndet i ett land som dess bilpark.

Annons

Jag tänkte ofta på det när jag på 70-talet besökte länderna bakom järnridån och andades in den kväljande lukten från Trabanternas dåliga avgasrening. Jag tänkte på det när jag såg de tjugo meter långa limousinerna glida fram på Manhattans gator. Jag tänkte nyligen på det när jag upptäckte att nästan alla gamla tuk-tuker i Bangkok hade ersatts av taxibilar av senaste årsmodell. Och jag tänker på det nästan varje dag i lågkonjunkturens Sverige, där jag själv kör omkring i en 14 år gammal Volvo.

Bilmuseer, som en del kulturintresserade ibland rynkar på näsan åt, är faktiskt några av de roligaste och mest lärorika museer man kan besöka. Och då tänker jag inte bara på teknik- och designhistoria, utan just hur ett lands historia och utveckling avspeglar sig i fordonsindustrin.

När jag nyligen besökte Tjeckien gick jag inte bara på de stora konstmuseerna i Prag, utan åkte också en dag ut till Mlada Boleslav, som ligger någon timmes körning utanför den tjeckiska huvudstaden. Här tillverkas det sedan 75 år tillbaka bilar av märket Skoda – numera 675 000 bilar om året av 22 000 bilarbetare.

Men Skodaverken har längre anor än så, för redan 1895 hade Vaclav Laurin och Vaclav Klement startat tillverkning av cyklar, som efterhand skulle bli motorcyklar, som till sist skulle bli bilar. 1906 presenterade Laurin & Klement sin första bil, som skulle följas av många nya, spännande modeller, men efter Första världskriget under namnet Skoda.

Lagom till 100-årsjubileet 1995 bygger Skoda sitt bilmuseum i Mlada Boleslav, som idag är en veritabel turistmagnet med drygt 150 000 besökare årligen, som kommer hit för att studera en mer än hundraårig bilindustriepok och beundra länge sedan sluttillverkade bilmodeller.

Skoda är just ett typexempel på ett bilmärke och en fordonsindustri, som vältaligt avspeglat tillståndet, det ekonomiska såväl som det politiska, i sitt land under mer än etthundra år. Efter världskriget, med en period av relativt politiskt lugn, tekniskt framåtskridande och stark framtidstro, tar Skoda upp kampen med Rolls Royce om den främsta prestigebilen och presenterar en modell, som i sin design liknar, men faktiskt bräcker Rolls Royce.

Under 1930-talet fortsätter man producera eleganta ”diplomatbilar” med modeller som Superb och Favorit. Men så kommer ett nytt världskrig, som paralyserar hela den civila biltillverkningen. Produktionen blir nu inriktad på militära fordon och när kriget äntligen är över är Skoda förstatligat och i enlighet med landets kommunistiska ideologi tillverkas nu bara enklare, folkliga modeller av bilen som Tudor, Spartak och Octavia.

Men bilmuseet i Mlada Boleslav kan också visa den så kallade Presidentbilen, som tillverkades 1948–53 för den högsta politiska nomenklaturan i landet.

Det fanns också under bilens guldår på 50- och 60-talen ett värde i att kunna visa upp sitt märke internationellt i olika prestigefyllda sammanhang. Därför tillverkade Skoda även många snabba sportbilar och vann något år Monte Carlorallyt. Skoda tillverkade i början av 70-talet även bilar för Formel 1.Efter Tjeckoslovakiens frigörelse från det kommunistiska järngreppet 1989 började Skoda se sig om efter en starkare partner i väst och fastnade för Volkswagen, som man inledde samarbete med två år senare. Sedan år 2000 är Skoda ett helägt dotterbolag till Volkswagen och har åter börjat planera för prestigebilar. Cirkeln tycks sluten och rymmer nu en hundraårig dramatisk historia och samhällsutveckling.

På Riga Motormuseum, beläget strax utanför den lettiska huvudstaden, har man en specialitet som gör det extra intressant. Här har man nämligen bland annat samlat Kremls gamla bilar från 1930-talet och fem decennier framåt.

Det var en tid då den sovjetryska nomenklaturans statusbilar bar namn som Zil, Gaz, Zis och Volga medan arbetarhjältar och favoriserade högre statliga tjänstemän efter långvarigt köande och sparande möjligen kunde förvärva en Moskovitz, Vaz eller rent av en Pobeda.

Här kan exempel ur hela den ryska vagnparken från ett halvt århundrade beskådas, från Stalins bepansrade Zis av 1950 års modell till Bresjnevs fyllekörda och svårt demolerade Gaz 1980.

Kommunistpotentaterna tyckte om att vräka sig i stora och flotta bilar och när den egna bilindustrin inte lyckades få fram tillräckligt högklassiga vagnar importerade man gärna från något imperialistland.

Således kom det sig att Röda Arméns högsta ledning förfogade över en Horch av 1935 års modell och när Sovjetledningen ville belöna författaren Maxim Gorkij för hans helhjärtade stöd till Sovjetregimen, så uppvaktade man honom med en importerad Lincoln av 1937 års modell.

Nikita Chrusjtjev åkte omkring i en Zil av 1963 års modell – åtminstone gör han det här på den Kreml-historiska utställningen – medan en firad rysk balettstjärna kunde posera vid en strömlinjeformad Pobeda.

1950-talets Moskovitz var väl så nära folkbilen man kunde komma i dåvarande Sovjetunionen, medan Volgan från början av 1960-talet huvudsakligen blev en representationsbil hemmavid, och rönte vissa försäljningsframgångar utomlands, hos oss i de nordiska länderna främst som en billig taxibil.

Numera är det inte många av de här bilmärkena som rullar kvar på vägarna, men här på Riga Motormuseum bevaras alla de sovjetryska bilarna i en utställning, som berättar mycket design, historia och politik.

Autostadt heter norra Tysklands mest besökta turistanläggning. En temapark med bilen i centrum, som bjuder besökaren på en vandring genom 120 års bilhistoria och all den teknikutveckling, konst, design och kultur som därtill hör. Autostadt började byggas 1998 och öppnades två år senare som en del av världsutställningen Expo 2000 i Hannover. Alltsedan dess har Autostadt med alla sina fasta och tillfälliga utställningar lockat drygt två miljoner besökare varje år och fortsätter så att göra.

Wolfsburg, som har kallats ”Tysklands mest expansiva stad”, har en fascinerande historia, som helt och hållet hör samman med Volkswagenverkens. I mitten av 1930-talet hade den tyske konstruktören Ferdinand Porsche av rikskanslern Adolf Hitler fått uppdraget att ta fram en tysk folkbil. En första prototyp presenterades 1936 och den första folkvagnen som tillverkades i vad som då kallades ”Stadt des Kraft durch Freude-Wagens” fick Hitler på sin 50-årsdag 1939. Sedan kom Andra världskriget emellan och produktionen av folkvagnsbubblan låg nere under sex långa år. Men när freden kom 1945 återupptogs produktionen successivt på den plats som i maj 1945 fick sitt nya namn Wolfsburg.

Det är alltså en av Europas yngsta städer. Man skulle kunna säga, att Wolfsburg är en produkt av en idé och staden liknar knappast någon annan. Från att ha varit ett bostadsområde för bilarbetare har Wolfsburg på två generationer vuxit till en modern industristad med livlig kommers, turism och kultur. Liksom folkvagnsbubblan blev något av en symbol för det tyska ekonomiska undret blev också Wolfsburg det. Volkswagenverken i Wolfsburg har idag 50 000 anställda, varav 10 000 arbetar inom forskning och utveckling.

I Bilmuseet finns alla märkesmodeller representerade genom 120 års bilhistoria, alltifrån den allra första bilen, den av Carl Bendz konstruerade motorvagnen 1886.

T-Forden av 1913 års modell var den första bil som massproducerades och byggdes på löpande bandet. Enligt konstruktören Henry Ford kunde bilen fås i vilken färg som helst bara den var svart. Det lockade nog många köpare, för T-Forden såldes i drygt 15 miljoner exemplar, ett rekord som stod sig tills Volkswagen-bubblan slog det med 21 500 000 exemplar innan även den bilmodellen ansågs ha gjort sitt.

Varje dag året runt strövar i genomsnitt 5 000 personer runt på denna 25 hektar stora temapark för att beundra sina favoriter i bilmuseet. Under veckosluten är antalet besökare runt 20 000.

Mer läsning

Annons