Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Återfödelse enda alternativet för SJ

/

Annons

Den värsta vintern sedan 1986/1987 som i sin tur var den värsta sedan 1966. Nu skriver vi 2010. Vintern är fortsatt hård också i södra Sverige. Stora tågförseningar har tidvis lämnat tiotusentals resenärer mer eller mindre strandsatta. Det är inte konstigt att riksdagens trafikutskott kallar branschen till utfrågning.

SJ-chefen Jan Forsberg höll förstås god ton. Han påpekade att den pågående vintern är hårdare än på länge. I sak var han dock starkt kritisk. Banverket har inte röjt som förr på vare sig linjer eller bangårdar, var hans slutsats. Han påvisade vikten av att Jernhusen bygger avisningslokaler, om det nu inte är SJ som till sist får betala (ständigt dessa gränsdragningsproblem). SJ ska fixa fler hjulsvarvar och fler fordon i reserv. 20 nyinköpta tåg antas lindra problemen till nästa vinter.

Sen pekade han på det största problemet, att spåren i dag är upptagna till 100 procent, vilket gör det närmast omöjligt att ta in förseningar. 80 procent vore en rimligare normalsiffra för spårutnyttjandet enligt SJ-chefen.

Lars Yngström från Tågoperatörerna pekade också på bangårdsröjning och linjeröjning. Han kopplade till just vintern 1966. Det var efter den Statens Järnvägar beställde 10 stora och 20 något mindre snöjöjningslok. De var svenskbyggda efter ryska erfarenheter. De är vana vid aktiskt klimat. Nu finns bara 8 stora och 2 mindre kvar.

Är det en slump? Jag tror inte det. För när infrastrukturen i ett sammanhållet system som järnvägen, skiljs från trafikutövaren och kunderna i detta fall miljontals resenärer och tusentals små och stora företag så är risken stor att man glömmer bort dessas problem. Det är lätt att glömma behovet av reservkapacitet när det går decennier mellan de svåra vintrarna.

Vi ser i vinter hur dåliga upphandlingar ställt till det med snöröjningen på många håll. Hälften av snöröjarna är borta sen Banverket bildades, sa Sekos Johnny Nadérus.

Jag undrar hur många av trafikutskottets medlemmar som uppfattade det allra viktigaste SJ-chefen sa, nämligen: Järnvägen är ett sammanhållet system.

Han sa det för att förklara varför både spår, växlar, fordon och lokaler kan ställa till det i vintervädret. Det är en god förklaring också till varför problemen förvärrats av avregleringen. De som sitter nära kunderna har långt till den nivå där besluten tas.

Mer avreglering då? Det är en sak Banverkets Generaldirektör Minoo Akhtarzand tycktes hoppas på. Fler aktörer som hon sa. Centerpartisten Sven Bergström (C) undrade om inte en ”regressrätt”, alltså skadestånd som skickas från den som orsakat en försening till andra företag som drabbas, skulle vara en lösning.

Det skulle bara göra ont värre och de juridiska tvisterna fler än de redan är. Tågkompaniets VD Mats Gustafsson talade i stället om hur man hjälpte resenärerna att ta varandras tåg vid problem där man trafikerade samma bana.

Han sa också att Tågkompaniet hade en rättidighet på 25 procent i januari.

Motsvarande siffra för SJ:s fjärrtåg var 66 procent. Det betyder inte att SJ självklart är bättre. Tågkompaniet anser själv att bara 15 procent av förseningarna var deras eget ansvar. Även för SJ lär Banverket kunna lastas för stordelen av problemen.

Men Gustafsson pekade också på det lilla företagets beroendeställning till ett fåtal stora verkstäder och vad gäller reservdelar rena monopol, som tyska Knorr som levererar bromsar. Frågan är bara vad slutsatsen blir. Inte heller gamla SJ är särkilt stort i världsmåttstock. Men SJ och Green Cargo tillsammans, som gamla SJ, har ändå någon makt.

Vi har sett hur Norrtåg tvingats köpa tåg som inte når upp till hastigheten för den nya bana som byggs längs kusten. De är för små. Det är tid att som 1939 åter slå samman till ett nytt SJ för en effektivare järnvägstrafik i Sverige.

Mer läsning

Annons