Annons
Vidare till ltz.se
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Debattsvar: Tågens punktlighet är betydligt bättre än förr

Alf Ronnby (LT 21/8) påstår att punktligheten blir värre och hävdar samtidigt att det var bättre förr. Sanningen är precis tvärtom. Det körs i dag både fler tåg och fler punktligare tåg än någonsin tidigare. Debatt om tågtrafik är välkommet, men det är viktigt att den förs med fakta så att inte läsarna förs bakom ljuset och blir lurade.

Tågresandet döms ut med hänvisning till punktligheten sommaren 2018 samt att det är för många operatörer på spåren. Det är sant att punktligheten på vissa sträckor var riktigt bedrövlig under 2018. Den sommarens extrema hetta och torka vållade stora bekymmer i hela samhället. Dessa störningar var så betydande att årssiffrorna drogs ned.

Men redan under hösten 2018 förbättrades punktligheten betydligt och så här sammanfattar Trafikverket punktligheten hittills i år: ”Aldrig tidigare har så många persontåg körts under de inledande sex månaderna som under 2019. Samtidigt landar punktligheten på 90,7 procent vilket är en tangering av den tidigare toppnoteringen från 2015.”

Men trots att över 90 av 100 tåg är i tid, betraktar vi varje försenat tåg som ett misslyckande. Oavsett orsak. Och det finns ingen i tågbranschen som är nöjd. Målet är minst 95 procents punktlighet.

Det är heller inte sant att det var bättre förr. På 1970-talet snittade tågens punktlighet på 72 procent. Sedan dess har tågresandet ökat tredubblats. Det kan även konstateras att det sedan 1970-talet har gjorts andra prioriteringar än investeringar i järnvägens kapacitet och underhållsbehov.

Över 50 aktörer på svensk järnväg är inte det stora problemet. De flesta tågoperatörerna är samhällsfinansierade, till skillnad från SJ som bär sina egna kostnader. Sedan 2003 har ett lönsamt SJ kontinuerligt sänkt biljettpriserna och ökat antalet resenärer.

Järnvägens stora utmaning handlar inte om att fler aktörer finns och utvecklar trafiken utan att kapacitetstaket är nått och på vissa banor till och med har passerats; det är något SJ för fram i remissvar och i den allmänna diskussionen. För det regionala perspektivet, Jämtland och norra delen av Sverige så kan nämnas fyra åtgärder som SJ vill se med anledning av vikten av järnvägssatsningar i denna del av landet.

SJ anser att hastighetshöjningar måste göras på Norra stambanan så att restiden Östersund-Stockholm kan reduceras från i dag snabbaste tiden på 5 ner till 3,5 timmar.

SJ anser att Meråkerbanan, Östersund-Åre-Duved-Trondheim måste elektrifieras på norska sidan så att SJ kan stärka Östersund som en järnvägspunkt genom att köra hela sträckan Trondheim-Stockholm med sitt snabbaste snabbtåg X 2000.

SJ anser att hastighetshöjningar måste göras på Ostkustbanan så att restiden Umeå-Sundsvall-Stockholm kan reduceras från i dag snabbaste tiden 6,16 ner till 3,5 timmar (Botniabanan är redan förbered för 250 km/h).

För att kunna möta sådana standardhöjningar på banorna i norra delen av Sverige har SJ beslutat om fordonsinvesteringar på 12 miljarder vilket innebär både en ny snabbtågsflotta och ny regionaltågsflotta.

Stephan Ray

Pressansvarig, SJ AB

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv artikel