Nattåg är en tidsbesparande, miljö-, energi- och klimatvänlig lösning för längre resor, säg mellan 50 och 150 mil. Det ger ett alternativ till flyg för den som inte kan, vill eller vågar flyga. De äldsta vagnarna i nattågen i Sverige är i dag närmare 60 år gamla och de yngsta är snart 30 år. Det är hög tid att de ersätts av nya vagnar.

Trots att vagnparken är gammal, sliten och delvis dåligt underhållen, har resandet med nattåg ökat betydligt i Sverige under de senaste tio åren. Denna trend har chans att förstärkas med nya bekväma vagnar.

Sverige och övriga nordiska länder har under lång tid investerat i större utrymmen längs våra järnvägar, för att kunna köra bredare och högre tåg. De senaste svenska och norska utvidgningarna av utrymmet har skett under de senaste 20 åren. Detta har gjorts för att få en förbättrad effektivitet och driftsekonomi i tågtrafiken.

För trafik i Sverige och Norge kan nya nattågsvagnar göras 30‒40 centimeter bredare än de vagnar som kom på 1990-talet (och 60 centimeter bredare än de smalaste på kontinenten). Det ger möjligheter till god komfort med gott om plats för bagage i kupén. Bagage inne i kupén är tillgängligt under resan och det minskar stöldrisken.

Och det skulle bli bäddar med full längd. Det innebär dessutom lägre biljettpriser genom att flera resenärer ryms i varje vagn.

En stor del av nattågen i Sverige drivs i dag helt kommersiellt. För att trafiken ska kunna upprätthållas regelbundet till hela Norrland året om, så upphandlar staten en del av trafiken i konkurrens. Över tid har statens kostnader för denna upphandling minskat kraftigt så att den i dag utgör bara cirka fem procent av verksamhetens omsättning, vilket är fyra procent av stödet till Norrlandsflyget.

För att instegskostnaden för trafikoperatörerna inte ska bli för stor så köper staten in tågen, som sedan hyrs ut i princip till självkostnad. Trafikverket har fått i uppdrag att upphandla de nya tågen. Det är en affär på närmare tio miljarder kronor.

Trafikverkets upphandling hade inledningsvis en olycklig inriktning. Det är framför allt två saker som vi pekat på som särskilt problematiska:

• Det smalaste och lägsta tvärsnittet i Europa specificerades för att kunna sälja av vagnarna nästan var som helst i Europa om inte satsningen skulle lyckas här hemma. Eftersom dessa vagnar måste isoleras för norrländsk kyla – vilket kräver tjockare väggar – så skulle de invändigt bli EU:s trängsta vagnar. Bäddarna skulle inte få full längd med mindre plats för väskor, barnvagnar och skidor i kupén.

• Man hade tänkt sig endast två bäddar på höjden. Dagens vagnar kan flexibelt iordningställas med upp till tre bäddar. Med färre bäddar måste kostnaderna fördelas på färre resenärer vilket ger högre biljettpriser. Stora grupper skulle utestängas från att resa bekvämt och komma fram utvilade. Resandet i nattågen skulle högst troligt komma att minska.

Vi menar att vagnarna ska vara flexibla och kunna bäddas för en, två, tre, fyra eller sex bäddar per kupé, ungefär som i dagens vagnar. Allt beroende på preferenserna och betalningsförmågan hos resenärerna. Det ger bästa kapacitet i nattågen, bästa ekonomin och möjlighet att få en bäddplats till rimligt pris.

Om svenska staten ska köpa in vagnar för trafik till Kontinentaleuropa så är det rimliga att köpa smalare vagnar för just detta ändamål. Det finns då möjligheter utan att välja det allra trängsta alternativet.

Kritik mot den ursprungliga inriktningen har kommit från riksdagens trafikutskott, från Norrlandsregioner och från resenärsorganisationer.

Trafikverkets generaldirektör har nyligen öppnat för att förändra upphandlingen efter de invändningar som kommit. Det är positivt att Trafikverket lyssnat på kritiken. Vi välkomnar denna viktiga förändring. Det gäller nu att detta fullföljs på ett bra sätt. Befintlig erfarenhet och kompetens bör tas tillvara.

Moderna, rymliga och bekväma vagnar ‒ med biljettpriser som många har råd att betala ‒ skulle öka resandet med nattåg i Sverige. Det årliga statliga stödet skulle minimeras. För oss är det självklart att de redan gjorda investeringarna i infrastrukturen – järnvägen – ska användas fullt ut för nya attraktiva nattåg. Det ökade miljömedvetandet, den växande naturturismen och industrialiseringen i norra Sverige är goda skäl för att satsa på nattågen. Kan de dessutom bli självbärande ekonomiskt så är det ännu bättre.

Evert Andersson

prof. em. järnvägsteknik KTH

Magnus Olofsson

tekn. dr KTH och tidigare generaldirektör på Elsäkerhetsverket

Läs också en annan insändare om samma ämne: Kalla tår och böjda knän – framtidens nattåg enligt Trafikverket